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2024-07-07 08:54:37

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詹天佑(1861年4月26日 –1919年4月24日）（Jeme Tien Yow)，字眷诚，广东南海人，祖籍江西婺源，是中国首位铁路工程师，负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

詹天佑1861年（清咸丰帝十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。

在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。

回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”

从战后到1888年，詹天佑几经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。

刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。

詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。

詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”

1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不能工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地又重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。

不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”

为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。

詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”

京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。

辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”

詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。

詹天佑修建京张铁路其间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler，亦称姜坭车钩、郑氏车钩，美国人 Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦着重铁路人才的培训，制定了工程师升转章程，对工程人员的考核和要求作出明文规定，并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路堷训了不少中国的工程人员，詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。

京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。民国成立后，于1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口，4月24日病逝，终年五十九岁。

詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。

7 詹天佑

一、教材说明

这篇课文写了詹天佑一生中最主要的事迹——主持修筑第一条完全由我国的工程技术人员设计、施工的京张铁路，表现了詹天佑的爱国主义精神和卓越才能，反映了中国人民的智慧和力量。

文章是按照先概括介绍，再具体叙述的方法安排材料的。全文分为四部分，先概括介绍詹天佑是我国杰出的爱国工程师；然后，从当时的社会环境(清朝政府提出修筑京张铁路的计划后，帝国主义国家的阻挠和要挟，以及任命詹天佑为总工程师以后国内外的反应)来交代詹天佑主持修筑京张铁路的起因；接着，按照工程进展的顺序，从勘测线路、开凿隧道和设计“人”字形线路三个方面来叙述詹天佑主持修筑京张铁路的过程；最后，讲京张铁路提前两年竣工及中外人民对詹天佑的赞扬和怀念，点明事件的意义——有力地回击了帝国主义对中国人民的藐视和嘲笑。

詹天佑的爱国精神贯穿全文。在介绍修筑京张铁路面临的阻力和困难时，着重讲了詹天佑面对帝国主义的狂妄自大和对中国人民的极端蔑视，为维护祖国的尊严而勇敢受命。在讲修路过程时，着重强调，爱国主义精神是他战胜一切艰难险阻的动力；创造性地开凿隧道、设计人字形线路，是他爱国精神与卓越才能相结合的产物。在讲京张铁路提前两年竣工时，着重说明，他的创造性的工作，长了中国人民的志气，灭了帝国主义的威风。

选编这篇课文，一是通过詹天佑的事迹，激发学生热爱祖国、立志报国的思想感情以及在实践中大胆创新的意识；二是以詹天佑这个人物或以铁路建设为拓展点，引导学生练习收集有关的资料。“注意收集有关的资料”，是从本组开始的一个新的读写项目。教师在指导学生领悟课文内容之前或之后，要注意抓住课文的拓展点，引导学生收集有关的资料，扩大阅读面，加深对课文的感悟。

二、学习目标

1?学会十个生字，能正确读写下列词语：施工、阻挠、控制、居庸关、嘲笑、毅然、勘测、勉励、测绘、泥浆、竣工、藐视、攀山越岭、赞叹不已。

2.有感情地朗读课文，背诵自己喜欢的部分。

3.感悟课文内容，体会詹天佑的爱国热情和创新精神。

4.注意收集有关的资料。

三、教学建议

1.课前可要求学生上图书馆(室)或上网查阅资料，或向大人请教，以便对詹天佑以及当时的社会背景有较多的了解。教师准备詹天佑的画像、“人”字形线路挂图或投影片，以及有关京张铁路地理环境的地图。

2.要注意“预习”中提出的要求：把最使你感动的地方画下来，也可以在旁边简单写一写自己的感想。这个要求放在“预习”中，目的不是写读书笔记，而是培养学生边读边想、作点批注的习惯。对学生的批注要求不要过高，圈圈画画、三言两语都可以。检查预习时，可先让学生交流一下，最感动的是哪些地方，自己写下了什么批注。

3.教学本文，可让学生先读懂课文内容，了解课文讲的是在什么时候、什么情况下发生的什么事情，说说课文的主要内容。然后，从如下两个方面引导学生深入阅读、领悟。

(1)詹天佑是在怎样的情况下接受主持修筑京张铁路的任务的?这些内容距离学生较远，学生不易理解。开始上课时，可让学生交流对詹天佑以及当时社会背景的了解；如果学生知道不多，教师可作简要的介绍。同时结合地图介绍一下京张铁路的地理位置与地理环境。然后，着重组织学生联系课文第二、三自然段的内容开展讨论：一个中国工程师在自己的国土上主持修筑一条铁路，为什么会引起国内外的轰动?可以从帝国主义的阻挠、要挟、嘲笑，体会帝国主义对中国政府的蔑视。从备受帝国主义国家蔑视的中国工程师，不怕帝国主义的嘲笑，敢于接受这项艰巨的任务，体会我国人民为“争了一口气”而扬眉吐气的兴奋心情，以及对詹天佑的殷切希望。从帝国主义嘲笑的内容(“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢”)，体会京张铁路恶劣的地理环境。这样，通过讨论，让学生充分感悟到，詹天佑为了维护祖国的尊，顶着重重压力，不怕种种困难，毅然接受主持修筑京张铁路的任务，是受命于危难之际，为中国人民争一口气的壮举，从而激发学生的爱国热情。

(2)詹天佑在修筑铁路中遇到哪些困难，是如何克服困难的?这个问题可以分解成三个小问题。

①在勘测线路过程中遇到什么困难，他是怎么说、怎么做的，为什么能这样做?引导学生抓住詹天佑的言语、行动以及想法的语句，体会詹天佑严肃的工作态度、身先士卒的工作作风和长中国人民志气的爱国之心。

②在开凿隧道的时候遇到什么困难，他是怎么克服的?可边读边试着画示意图，说明詹天佑开凿居庸关和八达岭两条隧道采用的不同方法。交流时，着重引导学生先根据示意图说说什么叫“从两端同时向中间凿进”，什么叫“中部凿井法”；然后，引导学生联系居庸关和八达岭地形特点，体会詹天佑为什么采用这样两种不同的方法，以及这两种不同的施工方法有什么好处；最后引导学生联系勘测工作的周密进一步想想詹天佑为什么敢于采用这样的施工方法，从而体会詹天佑针对不同情况采用不同方法的灵活的创新思维，以及他的创新设计来源于实践。

③在青龙桥又遇到什么困难，他是怎么克服的?可借助“人”字形线路的插图，说说火车的走法。引导学生体会“人”字形线路设计的大胆，方法的巧妙，从而感悟詹天佑勇于在实践中大胆创新的精神。

4.有感情地朗读课文是本课的一个训练内容。要通过朗读加深对课文内容的感悟。例如，读第二部分有关帝国主义者对修筑京张铁路阻挠、要挟、嘲笑的语句，要读出对帝国主义者的愤慨；读“帝国主义者完全想错了……詹天佑就是其中的一位”，“消息一传出来，……可争了一口气”时，要读出扬眉吐气的兴奋之情，并把对詹天佑的敬仰和希望之情表达出来。再如，读第四自然段时，要注意读出詹天佑严肃的工作态度、身先士卒的工作作风、不怕艰难险阻的勇气和毅然接受任务、为中国人争一口气的决心。

5.两道选做题的目的是进一步扩展学生对詹天佑的认识，并通过了解我国铁路建设的新成就，认识我国建国后所发生的翻天覆地的变化。教师要激发学生收集资料的兴趣，使学生尽可能地利用身边的资源获取更多的信息。

6.以下词语解释仅供教师参考。

杰出：才能、成就出众，超过一般人。

要挟：利用对方弱点强迫对方答应自己的要求。

嘲笑：不怀好意地取笑别人。

藐视：轻视、小看。

竣工：完工。一般指规模较大的工程。

赞叹不已：连声称赞，称赞声不止。

四、参考资料

詹天佑(1861—1919)江西婺源人。我国杰出的爱国工程师、铁路工程专家。他自幼酷爱学习。1872年，12岁的詹天佑考取了第一批幼童赴美留学班。在美国的中学读书的时候，他发愤学习自然科学。1878年，17岁的詹天佑考入了美国耶鲁大学，学习土木工程和铁路专业，毕业成绩优异。1881年回国。1888年在当时的中国铁路公司任工程师。在他开始任职的八十天里，就完成了塘沽到天津的铁路铺轨任务。后来又建成了滦河大桥。1894年，英国工程研究会正式接纳詹天佑为会员。1905年，清政府任命詹天佑为修建京张铁路的总工程师。1919年，詹天佑积劳成疾，不幸逝世，终年58岁。

关于修筑京张铁路的背景1840年，中英鸦片战争之后，中国开始由封建社会逐渐成为半殖民地半封建社会。1895年，中日甲午战争失败后，被迫签订了中日《马关条约》。从此，帝国主义列强以开设银行、强迫贷款、投资铁路、开矿设厂等方式，对中国加紧经济侵略。其中，从1895年到1899年，帝国主义国家在中国攫取了近1万公里的铁路修筑权。帝国主义控制的铁路修到哪里，他们侵略的魔爪就伸到哪里。在铁路附近，帝国主义列强竞相设厂开矿，掠夺中国的资源。到19世纪末，列强争夺铁路权的斗争更加激烈，甚至以武力威逼清政府。原打算自己修筑铁路的清政府，在列强争夺面前，束手无策，只得把一条条铁路的修筑权，拱手送给外国。列强在中国投资修筑铁路，除获得巨大的经济效益外，

还附有种种条件，包括控制铁路和沿线地区，以及运输军队等。

居庸关、八达岭隧道施工示意图。

居庸关隧道八达岭隧道

(从两端同时向中间凿进法)(中部凿井法)

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1.23×7.5×5.77≈53元

去机场3号航站楼从小武基出发，驾车路线？

实际上，竞争和垄断是一对孪生兄弟。有竞争的地方，必然有垄断。有垄断的地方，也必然有竞争。既没有绝对的竞争（完全竞争），也没有绝对的垄断（完全垄断），但是却有着竞争程度和垄断程度的差别。萨缪尔森承袭斯密的衣钵认为，完全竞争“意味着没有一家企业或消费者足以影响整个市场的价格。例如，小麦市场是完全竞争的，因为即使最大的小麦农场也只能生产世界小麦产量的一小部分，从而无法对小麦价格产生重大影响。”（第28页）的确，如果把整个市场定义为世界市场的话，不要说小麦，就是被公认为已经达到高度垄断的汽车市场上，单独一家企业对整个市场价格的影响力也是很有限的。然而，世界市场其实是被无数种有形、无形的力量分割成无数个局部市场，企业只要在某个局部市场上取得相对垄断地位就可以获取相对垄断利润，人们所抱怨的垄断都是这类相对垄断。政府对待垄断态度是这样的。1，当一个国家没有垄断企业时，国家相关行业竟没有竞争力，而外国企业灰趁机占领本国市场份额，导致国家出口下降，外汇储备减少。国家这时候必然会大力扶持相关行业的龙头企业，包括政策倾斜，出口退税，引进外国技术合资发展，一期能够打破技术瓶颈，保持本国相关行业经济份额。,2，本国相关企业发展壮大后，足够威胁到行业垄断，为保持经济协调，国家这时候作为守夜者，会追不减少该企业所享受的福利性待遇，同时分化企业，或者扶持相对企业，目的在于保持市场主体独立，在公平竞争基础上的对市场占有，绝对垄断会对经济造成困扰，影响中小企业发展，合理有序的相对垄断则会降低经济成本，让老百姓的实惠。增加行业竞争力。一个国家如果没有一个相对垄断的行业，这个国家该行业经济则会很危险。垄断的第一个来源是空间。在斯密时代，由于交通运输不发达，市场竞争常常是在一个城镇或一个地区的范围内展开，该地区以外的市场价格虽然对本地区有影响，但往往不足以打破本地区形成的相对垄断格局。至少，该地区厂商的定价可以高于其他地区市场价格加上运输费的水平上，运输成本成为该地区厂商的垄断利润来源。即使在今天，例如百货业和旅馆业，都明显享受着由于距离产生的相对垄断利润。显然，在北京出差的人不可能由于天津同档次旅馆便宜而跑到天津去住宿，甚至在北京西单地区出差的人不会到东单去住宿。在繁华的都市，如果一家宾馆周围2公里没有竞争对手，则该宾馆就可获得明显的相对垄断利润。垄断的第二个来源是时间。由于商品生产需要一个从投资到产品出厂的自然周期，当某种商品供不应求利润丰厚时，其竞争对手需要有一定时间才能提供同类产品，这就使厂商获得了由时间而产生的相对垄断利润。那些二十四小时经营店也都懂得时间垄断的重要性。第三个来源是商品性能、品质、规格以及品牌等的差异。小麦似乎都一样，但在细分化的小麦市场上，加州小麦和德州小麦是两种商品，加州小麦贵不等于德州小麦也能卖到同样价钱，因为这是两种可替代却不同的商品，就像桑塔纳和奥迪是两种不同商品一样。在中国大米市场上，东北大米比南方大米贵，盘锦大米比高碑店大米贵，同样是因为这个道理。第四个来源是种种由于历史和社会原因造成的市场分割，比如国界的分割，语言文化的分割（对于音像市场来说，这种分割是至关重要的）等。事实上，成功的企业都是靠着善于构造并利用局部市场垄断而成长起来的。洛克菲勒的标准石油公司就是利用了宾夕法尼亚州油井区炼油设施的相对紧缺而发展起来的。当别人看到炼油业有利可图，想参与竞争时，洛克菲勒已经把炼油成本降低下来，构筑起了行业壁垒了。不仅如此，洛克菲勒利用自己作为铁路运输大客户的消费者垄断地位，威胁运输公司不让他们承运别的炼油商的煤油。这样，洛克菲勒的垄断范围逐渐从宾州扩展到全国，又从炼油业向后扩展到石油开采业，向前扩展到石油运输业和分销业，成为美国乃至世界的石油垄断巨头。但是，竞争仍然存在。在洛克菲勒的视线以外，还有俄国高加索地区的石油，有中东地区的石油，有南亚地区的石油。在标准石油公司内部，则存在着对各级权力的竞争和角逐。由此，标准石油公司的成本开始上升，而技术和组织模式开始外流，新的石油公司就在标准石油公司的大树底下成长起来。对外，标准石油公司继续凭借其在美国的垄断地位，参与世界其他地区的石油业竞争。在标准石油公司被肢解成七个地区性公司后，这些地区性公司形成紧密的业务联系，共同制定油价，被称为七姐妹。但七姐妹之间也不是没有竞争，只是受到共同规则的限制而己。不仅是洛克菲勒懂得构造并利用垄断来获取利润，凡是有竞争存在的地方，厂商都在努力构筑各种形式的垄断。甚至在市场崇拜者津津乐道的农贸市场上，也普遍存在着价格垄断。同是卖白菜的十几家摊位，报出的价格常常惊人的一致，虽然各摊位在态度、称量、是否允许剥去老叶等细节上会有竞争。世界白菜市场非常大，但在特定地点、特定时刻却只有十几家竞争者，每家都足以影响白菜价格，因此并不是完全竞争市场。联合垄断的成本较低，而收益较大。在十几家白菜商的联合垄断行为中，又有一些人实力较强，心眼较多，是价格制定者，而另一些人则是价格追随者。价格制定者常常自己违反定价，以较低的价格大批量向买主销售，却不允许别人违反定价，他们是市场上的霸主。根据价格制定者利用公权谋私的程度不同，霸气也有强有弱。霸气弱的常常被称颂为公平、仗义。实际上，由于白菜市场利润微薄，头脑精明、兄弟多的霸主们不屑一顾，所以我们较少在白菜市场上看到霸主的存在，但在利润和风险都较高的水产市场上，这种欺行霸市的现象就非常普遍。一些有实力的水产商正是从这里开始起步的。为什么竞争和垄断总是如影随形呢？这是“竞争即战争”逻辑的自然延伸。我们知道，要在战争中获胜，需要凭借天时、地利，构筑工事、碉堡，需要穿上盔甲，带上盾牌。有些地形是“一夫当关，万夫莫开”，这就如同专利在市场竞争中的作用；有些时机好比诸葛亮借东风，转瞬即逝，例如奥运会开幕式四年一次，就构成一种垄断，电视台凭借这种时间垄断，可以获得巨额广告收入，而奥运会组委会则凭借垄断权的授予，也可以从中分红；工事和碉堡可以躲过敌人的狂轰烂炸，比如日本株式会社与大公司间的内在默契，就能抵挡美国商品的倾销压力；盔甲可以防身护胸，就如同关税可以保护本国企业的成长。这里，专利、奥运会、默契、关税都可成为厂商在竞争中获胜的垄断地位。事实上，竞争决不比战争简单，竞争地形图也不比作战地图简单，竞争各方都会力图“知己知彼”，攻击对方的弱点，利用己方的优势，以取得竞争的胜利。己方的优势则常常是各种各样的垄断性因素，对方弱势是各种各样的非垄断性因素。正如军队之间有结盟作战一样，商战同样可以形成价格联盟。正如军队的结盟不稳定一样，商战的结盟也不稳定。但无论是结盟还是重组，无非是垄断或谋求垄断的方式发生了变化。事实上，当我们说每一次交易都是不平等时，也就是说每一次交易（竞争）都存在垄断因素。交易双方的信息不对称、力量不平等，等价于交易一方垄断信息，垄断力量。学过迈克·波特的竞争理论的人都知道，所谓竞争优势正是一个企业具有的全部垄断性因素，无论这种垄断性因素是资本规模、技术、品牌、学习曲线、规模经济或范围经济、产品歧异、转换成本、分销渠道或与政府权力的关系。这些垄断因素使得企业可以获得高额利润而无法被效仿。经过十多年的市场经济的磨练后，我们已经懂得，如果一个企业没有独特的垄断性因素，那么其利润是没有保障的。八十年代时，市场存在很多空白点，企业瞄准空白点就能赚大钱，因为空白点就意味着暂时没有竞争对手，可以享受时间垄断。如果先行者不利用时间优势，加速降低成本，形成行业进入壁垒，则追随者很快蜂拥而至，市场竞争白热化，变得无利可图。在白热化的竞争中，有的企业拥有资本优势，可以承受较长时间的零利润或亏损；有的企业拥有技术优势，性能价格比好，也可以生存；有的企业则凭借权力或其他因素拥有地域性市场优势；那些毫无性垄断因素支撑的企业只好接受淘汰。在一轮轮的淘汰中，垄断性因素逐渐积累，形成由于地方、国家直到世界的垄断。当然，即使在某一行业形成世界性垄断，这种垄断也仍然不是绝对垄断，因为行业之间存在着替代关系。石油、煤炭、水力、风力、核电存在着替代关系，棉织品、丝织品、毛纺织品、化纤织品间存在着替代关系，汽车、摩托车、自行车、火车、飞机、轮船之间存在着替代关系，小麦、水稻、大豆、高粱之间存在着替代关系。有替代关系的行业相互构成竞争，而目前仍然没有那一个跨国公司可以同时垄断多个替代行业。在垄断某行业的跨国公司内部，则存在着对分包合同的竞争，存在着对各级各类权力的竞争。这些竞争的存在有时候会使公司发生大规模分裂或重组。但这种竞争已经与经济学教科书的竞争完全不同了，实际上成了人与人的竞争。从这个意义上，竞争的确并没有从生活中消失，而且不可能消失，因为人与人的矛盾不可能消失，而我们又假定每个人都追逐个人利益。现在有些经济学家强调，竞争是我们时代的特点，恐怕就是从这个意义上说的。但是，任何一个对完全竞争概念有准确理解的人恐怕都应该承认，今天的世界经济已经达到高度垄断的程度了。由以上分析可以得出一个结论，反垄断其实是不可能的，因为垄断不但是竞争的内生变量，而且竞争的结果必然是垄断程度越来越高。反垄断法最多只能是减轻垄断的程度，而不可能反对广泛存在的垄断因素。由于大垄断者往往是社会经济和政治结构的核心力量，反垄断的过程常常会被最大限度地扭曲，以至徒有虚名。美国反托拉斯法制定以来，虽然有几桩著名的反垄断公案，如标准石油公司案，美国电话电报公司案，以及目前正在进展中的微软案，但二十世纪的美国经济垄断程度仍然越来越高，有时甚至美国政府加速国内产业的垄断，例如波音兼并麦道。跨入二十世纪九十年代后，一国垄断加速走向世界垄断，跨国兼并以每年40%以上的速度递增，近年兼并案值高达6000亿美元以上。只是与上个世纪之交的舆论不同，目前的国际舆论不是反垄断，而是将跨国兼并、跨国垄断当作不可阻挡的全球化潮流来赞美。在这样一个跨国垄断时代谈论自由竞争，常常是自觉不自觉地为大垄断者剪除小垄断者，为跨国垄断剪除国内垄断作了舆论准备。当我指出垄断是市场经济的内生变量，而反垄断并不可能时，我只是在作一个事实判断。这个事实判断的前提是“经济人”假设。这里实际上是亚当·斯密逻辑又一个悖论：或者每个人都是最大限度地追逐个人利益的“经济人”，从而导致每一交易中自身优势（垄断性力量）的运用，导致相对自由竞争向高度垄断演变；或者每个人在每一交易中不运用自身优势，公平交易和自由竞争得以存在，但却违背“经济人”假设。

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驾车路线：全程约31.4公里

起点：小武基

1.从起点向正南方向出发，沿东四环南路辅路行驶170米，朝垡头路/G1/京哈高速(原京沈高速)/东北四环方向，稍向右转上匝道

2.沿匝道行驶500米，过小武基桥，右前方转弯进入东四环南路辅路

3.沿东四环南路辅路行驶120米，直行进入东四环南路辅路

4.沿东四环南路辅路行驶80米，稍向左转进入四环

5.沿四环行驶4.7公里，过百子湾桥，朝国贸桥/东三环/京通快速/东五环方向，稍向右转进入四惠桥

6.沿四惠桥行驶200米，过四惠桥约530米后，直行进入京通快速公路

7.沿京通快速公路行驶3.6公里，过高碑店桥，朝机场高速/东五环/京哈高速/原京沈高速方向，稍向右转进入远通桥

8.沿远通桥行驶1.2公里，过远通桥，直行进入五环

9.沿五环行驶2.7公里，过白家楼桥，朝机场第二高速公路/姚家园路/东四环方向，稍向右转进入平房桥