国际港口船舶燃油价格_船舶燃料油价格

1.欧洲航运指数

2.如何加强船舶运营成本控制

3.海运整柜包括哪些费用

4.船舶上使用的柴油和燃油，他们分别都有哪些用途和性能？

5.求各类国际海运附加费知识

6.港口费用一般包括哪些？应该由谁来支付？

保税油就是保税船供油，是指国家按照国际通行惯例，为国际航行的船舶提供免税油品供应。保税船供油应具备以下7个特点：

1）保税：保税油经营企业可直接从国际进口燃油，不占国内燃油进口配额，免征进口环节的关税、消费税、增值税。

2）市场化：由于远洋船舶的特殊性（船东可以哪里的油便宜去哪里加油），保税船供油是国际上市场化程度最高的一种燃料商品。

3）加油点：通常在正常港口范围内，也可以在近海或者海域。

4）入行门槛：我国对经营保税油业务企业的要求相当高。目前我国有资质进行保税油经营的公司有6家，分别是中燃、中石化中海、中石化舟山、中长燃、深圳光汇和中油泰富。

5）功能灵活：保税油可与内贸油相互调剂和转换，经营具有灵活性。当内贸行情看涨时，可以将保税油转销内贸。

6）船供油种类：远洋船舶的燃油主要分为两大类，轻油和重油，重油就是我们常说的380CST和180CST等，用于海上正常航行；轻油是船用柴油，就是MGO和MDO等，主要用于机动航行使用，比如进出港、进出狭窄航道、大风大浪天气等。因此这类船舶整个燃油系统分为两个完全独立的系统——高粘度燃料油系统和柴油系统。当然也有些远洋船舶仅以重质燃料油为原料，不使用柴油，这类船舶再加油时必须考虑限制硫含量的影响，尤其是当目的港有硫排放限制时。

7）燃油标准：无论远洋船舶的注册地是国内还是国外，都通常执行国际公认的ISO标准（国际标准化组织）和ASTM标准（美国材料与试验协会）。

欧洲航运指数

海运运费的附加费种类有燃油附加费、综合费率附加费、超重附加费、港口拥堵费、滞期附加费。

1、燃油附加费（BAF）

由于燃油价格的上涨，船舶的燃油成本超过了原，船舶公司在不调整基本运价的情况下收取额外费用，以补偿燃油成本的增加。

2、综合费率附加费（GRI）

一般来说，在美国航线上，由于港口、船舶、燃料、货物等原因，船舶公司的运输成本显著增加。为了补偿这些费用，将收取综合费率附加费。

3、超重附加费（OWS）

在旺季，由于供应非常充足，如果装载过多的货物将不可避免地降低船舶的箱位利用率，这将影响船舶公司的收入。为了弥补损失，船舶公司将对超过一定重量的集装箱货物收取相应的附加费。

4、港口拥堵费（PSC）

当港口拥挤或特别繁忙时，船舶的等待时间和时间可能会延长，托运费和港口费用也可能会增加，舶运输成本显著增加。为了弥补成本损失，船舶部门将向托运人收取港口拥堵附加费。

5、滞期附加费（D＆D）

分为滞箱费和滞港费。滞箱费：为加快集装箱流通，避免长期占用，船舶部门制定了免费使用集装箱的期限。一般来说，箱子的免费使用时间为7天。滞港费：集装箱在港口超期堆存产生的费用，一般情况下集装箱在码头可以免费堆放3天-7天。

如何加强船舶运营成本控制

欧洲航运指数是反映欧洲航运市场状况的重要指标，它涵盖了船舶租赁、货物运输、港口运营等多个方面。

欧洲航运指数的构成主要包括船舶租赁指数、货物运输指数和港口运营指数。其中，船舶租赁指数反映了欧洲船舶租赁市场的状况，包括船舶租金、租赁量等；货物运输指数则反映了欧洲货物运输市场的状况，包括货运量、货运价格等；港口运营指数则反映了欧洲港口的运营状况，包括吞吐量、运营效率等。

欧洲航运指数对于投资者来说具有重要的参考价值。通过观察航运指数的变动，投资者可以了解到欧洲航运市场的繁荣程度，从而作出相应的投资决策。例如，当航运指数上升时，投资者可能会增加对航运公司的投资；反之，当航运指数下降时，投资者可能会减少对航运公司的投资。

欧洲航运指数的影响因素：

1、全球经济状况

全球经济的繁荣或衰退会直接影响到货物的需求，从而影响到航运市场的繁荣程度。当全球经济繁荣时，货物需求增加，航运市场也会相应繁荣，航运指数会上升；反之，当全球经济衰退时，货物需求减少，航运市场也会相应萎靡，航运指数会下降。

2、国际贸易状况

国际贸易的状况也会影响到航运市场。例如，如果某国与其他国家之间的贸易增加，那么对航运的需求就会增加，航运指数可能会上升。

3、燃油价格

燃油价格的变动会影响到航运的成本。如果燃油价格上涨，那么航运的成本就会增加，可能会导致航运市场的繁荣程度下降，航运指数可能会下降。

4、环保政策

随着环保意识的提高，各国都在出台各种环保政策，这些政策可能会影响到航运市场。例如，如果出台了限制船舶排放的政策，那么航运的成本就会增加，可能会导致航运市场的繁荣程度下降，航运指数可能会下降。

海运整柜包括哪些费用

船舶运输业是一个投资大、风险高的行业,在目前世界经济竞争的激烈环境下,航运企业面临着艰难的竞争形势。燃油价格的上涨、港口使费的上升以及维修费用的增加等因素导致了船舶营运成本大幅度增加,所以加强船舶营运成本控制,已成为航运企业是否能够适应市场竞争的要求,是否能够在市场竞争中获得竞争优势的关键所在。在运输收入一定的情况下,航运企业必须加强船舶营运成本控制,降低成本,增加船舶的营运利润。

在市场经济条件下，各船公司经营管理船舶的最终目的是追求最大化的经济效益。以降低运营成本来获取最大的经济效益是各船公司使用的最有效的手段。合理得当的成本控制，直接影响到船公司的经济效益和竞争实力，同时，对于船公司的生存和可持续发展也有很深的影响。

航运成本可控因素有很多，比如船员费用，物料备件费用、燃油费用、维修费用等等。这几大费用几乎占了船舶运营费用的三分之二以上，成本压缩空间极大，因此这也是航运企业控制运营成本的首要切入点。

用科学合理的方法是控制成本的有效出路，当今企业管理方式与过去相比已不可同日而语，信息化建设日趋完善，管理水平日益提升，用计算机管理的趋势已势不可挡。船舶管理系统的应用就是最典型的体现，使用船舶管理系统取代人工管理，是当前大中型企业降低运营成本的首选方式。船舶管理系统可以规范工作流程、记录工作内容，并提供各种审核功能，让船舶上的工作情况完全通过系统体现出来，管理者通过系统完全掌控船舶各项支出，能够有效监管资金流向，做到宏观调控。

船舶上使用的柴油和燃油，他们分别都有哪些用途和性能？

国际海运整柜的费用由三部分组成:基本运费+船公司附加费+特殊附加费

1、海运费：

海运费=单位基本运费*整柜数

2、附加费：

a、港口附加费=单位港口附加费*整柜数

港口拥挤附加费也称船舶拥挤附加费(THC)，是对运往卸货港的货物因船舶拥挤致使停泊时间延长而临时征收的附加费。

这种附加费中有按一定数额计收的和按运费的一定百分比来计收的两种。船舶拥挤大多发生在发展中国家的港口，主要是由于港口设备差，进口性不强，政情不稳，罢工，怠工，劳动热情低等原因。就运费的提高而言，一般都由各航运公会公布一个一定的实施预告期，但如果船舶拥挤是偶然引起的，也可根据公会应急条款的规定，在没有预告的情况下进行征收。

b、燃油附加费=单位燃油附加费*整柜数

燃油附加费(BAF)一般是指在不得不比一般水平的价格高或比普通使用的燃油价格更高的价格来补给燃油时(例如因进入战时体制供油地的油价高涨，或因象上次石油冲击那样的不测事态而涨价等)，通常油价及其差额要转嫁到每一吨货物或分摊到基本费率上去。

这一附加费的计算方法是，先按平常价格营运时一个航次的总燃料费与按涨价后的总燃油费求出差额，除以船舶装载能力，计算出每一载重吨应负担的差额。或者，算出上涨价格比平常价格上升的比例，并以基本费率来除它，就可求出基本费率应加的百分数了。

c、提单费

提单是唯一货权凭证，货物报关后，货代会把提单发给发货人。

3、其他特殊附加费(根据具体时间、地域等情况而定)：

a、货币贬值附加费(CAF)

因为定期航线通常要涉及到使用两种以上不同货币的国家，所以其运费率须以较稳定的货币计价，在多数情况下是以美元为基础。虽然各国以一定的汇率与美元等主要货币结算不会有什么问题，但是如果在主要货币的稳定性比较差的情况下，公管辖的两国以上货币的交换就会产生变化。

例如与1美元=360日元的时代相比，当美元事实上已贬值到1美元=308日元或1美元=276日元时，船公司从货主处收取的美元换算成日元以后，在运费额中每美元分别遭到52日元或84日元的汇兑差额损失。为弥补这种差额损失而征收的费用，即所谓货币贬值附加费。实际上在货币的变动幅度不大或会员船公司并没有把这种货币换成其他货币(这时并没有发生差额损失)时，也有照样考虑在基本费率上增收一定百分数来征收这种附加费的。

b、综合费率上涨附加费(GRI)

综合费率上涨附加费，一般是南美航线、美国航线使用。

c、超重、超长、超大附加费

超长附加费是指每件商品长度超过规定长度时(中远一号运价表规定为9米)所增收的附加运费。

超重附加费是指每件商品的毛重超过规定重量时(各船公司规定不一，有2公吨，也有3公吨或5公吨的)所增收的附加运费。超重附加费是按重量计收的，重量越大，其附加费越高，如需转船时，每转船一次，加收一次。超大附加费是当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。

求各类国际海运附加费知识

柴油是燃油的一种。在船上有两种柴油，重柴油和轻柴油,它们都是燃油。一般来说，重油便宜，但污染和对机器损害大，在大海上航行的船舶使用的比较多。轻油贵，但污染和对机器损害小，一般在接近港口时使用的比较多。

港口费用一般包括哪些？应该由谁来支付？

1、码头操作费 THC

全称是Terminal Handling Charge。可进一步分为 OTHC——Origin Terminal Handling Charge 起运港码头操作费和 DTHC——Destination Terminal Handling Charge 目的港码头操作费。

2、原产地收货费 ORC

全称是Original Receiving Charge 本地收货费/原产地收货费/原产地接货费。这个费用比较复杂，和码头操作费THC既有区别又有联系。

ORC只在华南地区主要是广东的港口有，THC则在所有港口（包括广东的港口）都有。

ORC和THC只收取其中一个——如果收了ORC，就不会再收THC。如果收了THC，就不会再收ORC。

ORC专门针对从华南地区各港口启运，目的港为北美、中南美、欧洲和北非等这些远洋航线。华南地区各港口去到其他目的港的比如东南亚则跟其他地区的港口一样，只征收THC。

ORC和THC收费标准不一样：ORC一般是20英尺小柜141美元，40英尺大柜269美元；THC一般是20英尺小柜750元左右，40英尺的大柜1200元左右，不同船公司收取标准有所不同。

3、综合费率上涨附加费 GRI

全称是General Rate Increase。一般是南美航线、美国航线使用。因为港口、船舶、燃油、货物或者其他方面的种种原因，使得船公司的运输成本明显增加，船东为补偿这些增加的开支，于是加收综合费率上涨附加费。

4、集装箱不平衡附加费 CIC

全称是Container Imbalance Charge，有时也称为Container Imbalance Surcharge。这个费用是由于贸易量的不平衡或季节性变化导致货流量和集装箱的不平衡，船公司为了弥补调运空集装箱的成本而加收的一个附加费。

5、紧急燃油附加费 EBS

全称是Emergency Bunker Surcharge，意为紧急燃油附加费。EBS属于海运费的一个附加费，和海运费一样一般用美金结算。如果是FOB条款，这个费用应该由收货方承担，而不是发货方承担，因为EBS不属于FOB当地费用。这个费用可以到付，也可以预付。

EBS一般是在国际原油价格快速攀升，船公司觉得超过了自己的承受能力，由于行情不旺又不方便及时上涨海运费的情况下，为了弥补快速上涨的成本，而临时加收的一个附加费。

6、燃油附加费 FAF

全称是Fuel Adjustment Factor，一般用于日本航线。这个附加费与上面的临时燃油附加费有点类似——本质上一样，不同的叫法而已。

7、货币贬值附加费 CAF

全称是Currency Adjustment Factor。也叫作CAS——Currency Adjustment Surcharge。当运费的计收货币发生明显贬值时，船公司就会因为货币贬值而受到较大损失。船东为了弥补损失，就会通过加收货币贬值附加费的方式把损失转嫁给托运人/货主。

8、文件费 DOC

DOC= Document，在货代行业中，DOC有2个费用，一个是船公司收取的DOC，固定收费，按人民币收取。另一个是目的港收取的DOC,也算是目的港的基本费用之一，目的港代理按美金收取，每个代理收费不一样。

9、目的地交货费 DDC

全称是Destination Delivery Charge，在DDU、DDP等条款中，这个费用才有卖方/发货方shipper负担，否则都是由买方/收货方consignee支付。比如CIF条款——买方/收货方负担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险，所以目的港一切费用包括DDC均由方/收货方承担。

10、旺季附加费 PSS

全称是Peak Season Surcharge。这个费用一般在旺季货运比较繁忙的时候很多船公司都会借故收取，跟我国的“春运”涨价有点类似。每年的4-11月份一般为世界货运的旺季。

11、苏伊士运河附加费 SCS

全称是Suez Canal Surcharge。亚洲、大洋洲、东非等地区到欧洲的航线基本都要经过苏伊士运河，船舶通过苏伊士运河时船公司需要向运河当局支付一定的通航费用，这个成本船东通过苏伊士运河附加费的形式向客户收取。

12、巴拿马运河附加费 PTF

全称是Panama Canal Transit Fee。和苏伊士运河附加费同理，远东地区和美国西边（简称美西）到美国东边（简称美东）的航线一般都要经过巴拿马运河，船舶通过巴拿马运河时船公司需要向运河当局支付一定的通航费用，这个成本船东通过巴拿马运河附加费的形式向客户收取。

13、临时风险附加费 TAR

全称是Temporary Additional Risks。这个费用有点莫名其妙，其实可以简单理解为战争附加费，或者认为是战争附加费的另一种说法。

14、超重附加费 HLA

全称是Hey-Lift Additiona，也叫做Surcharge For Over Weight。指单件货物的重量超过了一定的标准（不同货代或船东所规定的标准可能不一样），需要特殊设备（如重型吊机）或者特殊操作（如需要垫料、加固材料和人工进行捆绑或加固），装卸作业比较困难，或在船舶积载上需要特殊处理，为了弥补增加的操作成本而收取的一个附加费。

一般为超过2吨、3吨或5吨就算超重。超重附加费按照重量计收，重量越大，附加费越高，如果要转船，则每转船一次，加收一次。

15、超长附加费 LLA

全称是Long Length Additional，也叫做Over Length Additional或Surcharge For Over Length。指单件货物的长度超过了一定的标准（不同货代或船东所规定的标准可能不一样），需要特殊设备或者特殊操作，装卸作业比较困难，或在船舶积载上需要特殊处理，为了弥补增加的操作成本而收取的一个附加费。

一般为超过9米就算超长，如果是集装箱货物一般规定大于6米就算超长，费率根据长度分级递增。

16、紧急成本附加费 ECRS

全称是Emergency Cost Recovery Surcharge，也可以叫做“恶劣天气操作附加费”——比如不好的天气状况造成船舶运输和操作成本的显著增加等等诸如此类的情况，就要加收这个费用。

17、集装箱服务费 CSC

全称是Container Service Charge，集装箱或货柜服务费。

18、自动舱单系统录入费 AMS

全称是Automatic Manifest System，自动舱单系统录入费。用于美加航线，美国特有——所有到美国的货物或经美国中转至其他国家或地区的货物都要进行AMS申报（装船前24小时）。AMS也叫24小时舱单系统/美国反恐舱单系统。

19、自动舱单系统录入费 ACI

全称是Advance Commercial Information。加拿大海关的规定，所有到加拿大的货物或经加拿大中转到其他国家的货物都必须在装船前24小时向加拿大海关申报，跟美的AMS十分相似。

20、入境摘要报关单 ENS

全称是Entry Summary Declaration。这是欧盟各国海关的提前舱单规则。自2011年1月1日起，欧盟对前往（所有进口到欧盟的货物）或途经（所有中转的货物、所有过境的货物、所有船上未卸货物等）欧盟港口的所有货物强制执行“舱单提前申报”的规则，该规则适用于全部28个欧盟成员国，以及挪威、瑞士、土耳其等。

21、洗舱费 CC

全称是Cleaning Charge，也叫洗舱劳务费、扫舱洗舱费。这个费用一般在散杂货运输时比较常见。

22、港口拥挤附加费 PCS

全称是Port Congestion Surcharge。港口拥挤或特别繁忙时，船舶的等待时间和船期就会延长、拖轮费等靠港费用也可能增加，就会造成运输成本大幅增加，船公司为了弥补这个成本损失，就会向托运人收取港口拥挤附加费。

港口费用包括燃油附加费、日元升值附加费和港口附加费等可根据各港口航线而定。这些港口费用要根据进货方与付货方所签定的付费方式来决定。　

一、定义：

船舶进出港口和在港作业、停留所要支付的一切费用，又称港口使费。

二、港口费的范围：

1、船舶和货物进出港口和在港内停留，因通过港口水域和航道，使用港口泊位、机械、仓库、堆场和其他设施，委托港口或其他业务机构进行装卸、理货、堆存和保管业务以及其他各种服务，要向港口管理机构和其他业务服务机构支付费用，并向港口所在地的或地方当局缴付税捐。

2、一般是由使用人进行支付。

三、关于制定港口费率的原则：

1、有利于促进外贸和国内经济发展。

港口费在整个水路运输用中占有一定的比例，它涉及到商品的成本，直接影响商品在市场上的竞争力。如果费率标准订得过高，则不利于进出口贸易的发展，在国内沿海运输市场，则有可能使货主弃水改陆。失去水路“经济便利”优势。而费率标准定得偏低，则影响港口的建设发展，所以费率的标准根据装卸总成本订在较为合理的水平上，既不对商品价格造成较大影响，促进对外贸易和国内经济的增长，又不影响港口的经济效益。

2、有利于促进港口企业改善经营管理。

港口企业增加利润的途径主要来自增加收入和降低成本两方面。提高港口费收标准是有限的，且受各种因素的制约，因此，只能从管理方面加以改进，从各方面降低成本开支，提高服务质量和企业管理水平，做到良性循环，以求得更多的利润。

港口费标准的制定并非固定不变，而应随着国际、国内运输市场的变化而相应的调整。只晨一定的时间内具有相对的稳定性。