油价升涨前后对析_油价升涨前后对比

1.什么是可燃燃料？

2.燃油税的问题？

3.燃油税具体指的是什么？对我们老百姓有什么好处？

4.原油价格大跳水，国内油价会怎么样？

5.燃油消费税是多少

一年间，中国的物价涨了多少？每个人都会有不同的感受。同样100元，一年前后，买到的东西少了多少？这样的对比或许更直接点。 为此，本报特意选取了十几个居家生活的样本，对比一下杭州市场上今年7月12日和去年这个时候的零售价格，将100元的实际购买力做了对比，这样就可以更直观地了解到口袋里的100元究竟“蒸发”了多少。

一年间，100元少买了9斤花生米。2010年7月27日，杭州市粮油批发交易市场小杂粮行情显示，花生仁价格5元/斤，2011年7月12日，在农贸市场花生仁零售价格要9元/斤，五谷杂粮中属涨幅最大。荞麦相比去年每斤涨了2块6，其他涨幅不大。

一年间，100元少买了75枚鸡蛋。据大农网信息显示，2010年7月7日杭州普通鸡蛋价格为元/斤。2011年7月12日，农贸市场普通鸡蛋价格为5元/斤，而土鸡蛋价格达到17元/斤。鸡蛋价格依旧呈上涨态势。

一年间，100元少买了8。5斤玉米。受年初南方干旱北方寒冷影响，国内玉米减产，加上少数游资囤货炒作，玉米价格持续攀升，现在零售市场的甜玉米价格达10元/公斤，而去年这个时候只要7元/公斤。

一年间，100元少买了13。5斤黄豆。今年“豆你玩”还没歇着，从绿豆换到了黄豆，去年这个时候散装黄豆只要3。8元/斤，现在要8元左右。

一年间，100元少买了一只西瓜。在杭州市区水果超市，2010年冰糖红玉西瓜2。68元/斤，2011年为2。98元/公斤。其他品种的西瓜价格略有上涨基本没变。

一年间，100元少买了33盒豆腐。“豆你玩”带出“腐不起”，豆制品今年起全线涨价。百姓家常菜的原料之一白玉豆腐每盒从1块涨到了1。5元，最常吃的卤水豆腐都从1。5元/块涨到1。8元/块，豆腐干从5元/斤涨到6元/斤。

一年间，100元少买了3条鲈鱼。2010年7月鲈鱼每斤12~13元左右，2011年7月12日当天卖到20元/斤。其他鱼类价格均有上涨，如包头鱼2010年7月售价5-6元/斤，2011年7月12日售价9元~10/斤，如鲫鱼从去年的7月9元/斤涨到今年7月12元/斤。

一年间，100元少买了2斤8两五花肉。2011年猪肉价格飙升，逼近牛肉。2010年五花肉价格11元/斤左右，2011年7月涨到16元/斤。普通家庭一盘红烧肉成本提高至少5元。

一年间，100元少买了2升汽油。去年来，国际油价一直高位盘整，国内车主也跟着受累。去年7月93号汽油为6。53元/升，历经几轮调价后现在涨到了7。46 元/升。

一年间， 100元少洗5次车。 去年这个时候15元一次，办卡一次才10元，现在起步价就是20元，个别贵的已经到了25元，原本100元能洗10次车，现在只能洗5次。

2010年的年度汉字是“涨”字，2011年已经过去了，“涨”依然是物价的总趋势，对百姓的日常生活产生越来越大的影响，百姓的钱袋子越来越不经用。“我现在最怕听到的两个字就是‘涨价’，几乎每天都有东西涨价。”在菜场买菜的周阿姨感慨钱不够用。5年前家里装空调，拆装费只要50元，今年竟然要200元。

什么是可燃燃料？

由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

燃油税出台历程

早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。19年通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由决定。但最终，还是赶不上变化，这一等就是7年。燃油税改革几次在热议中擦肩而过，其主要原因都是油价的上涨。费改税的具体文件迟迟不能出台，最直接的原因就是成品油价格居高不下。我国最初设计燃油税时的国际油价是l5美元/桶，现在油价已经超过50美元/桶,2008年7月11日,原油最高点达到147.25美圆,为历史最高价格.。当日纽约能源的开盘价为141.76美圆,收盘价为145.78美圆,当天交易的最高价是147.25美圆,最低价是141.44美圆。下半年在这个基础上，出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。

事实上，除去油价的因素外，燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。朱锡庆表示，由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路，对于这些用油户来说，增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。同时，农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴？如果有人购买免税的农用燃油用于应征税的领域，这样的逃税行为如何管理？种种现状表明，这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。“燃油税出台后还有更多复杂的后续问题难以解决。”朱锡庆表示。

根据2007年6月3日颁布的《节能减排综合性工作方案》，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。《方案》指出，中国将抓紧制定节能、节水、综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。实施鼓励节能环保型车船、节能省地环保型建筑和既有建筑节能改造的税收优惠政策。抓紧出台税改革方案，改进计税方式，提高税负水平。适时出台燃油税。研究开征环境税。研究促进新能源发展的税收政策。实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠政策。

为了强化交通运输节能减排管理，国家将优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准。 财政部称择机征燃油税

财政部经济建设司副司长曾晓安7月8日在接受中国网专访时明确表示:国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。

针对社会上对于“油价上涨是否会对燃油税政策出台有影响”问题的关注，曾晓安说，燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。因此，国家将结合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。

自1998年国家提出拟开征燃油税以来，社会各界一直十分关注这一问题。曾晓安说，2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，决定分步实施改革方案。

他介绍，改革的第一步是从2001年1月1日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费；第二步是根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。

曾晓安还透露,下一步，财政部拟进一步扩大消费税的征税范围，对一些严重污染环境或者消耗大量的产品开征消费税，进一步增强消费税在节能减排方面的调控功能；此外,目前财政部正在研究支持秸秆能源化利用的财政政策，争取尽快出台；根据《节能技术改造财政奖励资金管理暂行办法》，企业节能量达到1万吨标准煤以上的节能技术改造项目可以获得中央财政的奖励。

究竟什么阻碍了燃油税的出台

利益协调困难重重。中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为燃油税实施起来有很多难题亟待解决。比如，燃油税能否简单取代养路费？这个税究竟属于国税还是地税、中央与地方如何分成？燃油税是该在炼油厂征收还是在加油站征收？营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分？取消养路费后，道路建设的资金何处寻觅，交通部门的横贯在中国公路上的数以万计的收费站何去何从，全国30多万收费站员工如何安置？目前高速公路投资主体多元化，实施燃油税，他们的利益如何体现？一系列问题难下定论，也就使得燃油税一拖再拖。

但在贾新光看来，这种种难题似乎都不是问题。“各部门间利益关系协调不了，中国的燃油税就一直不能落实。”贾新光一语道破天机。“只要有部门出面解决这一系列问题，再多的困难都是不存在的。随着中国与国际接轨，世界各国都在征收燃油税，中国也同样不能例外。”

开征燃油税的影响

怎么征收：

取消现行养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。

开征目的：

一、让少用路者少掏钱多用路者多掏钱；

二、达到节油的客观效果；

三、引导车主少出车减少交通拥堵；

四、保护公路，延长其使用寿命。

征收燃油税前全年支出 征收燃油税后全年支出 前后对比

10492.8元 10112.08元（按10%燃油税率） 可省380.72元

10492.8元 11031.36元（按20%燃油税率） 多出538.56元

10492.8元 11924.64元（按30%燃油税率） 多出1431.84元

10492.8元 12869.92元（按40%燃油税率） 多出2377.12元

10492.8元 13789.2元 （按50%燃油税率） 多出3296.4元　对于燃油税，不同社会角色有着不尽相同的声音。概括起来，大致可分为三类。

第一类是私家车一族。

长期以来，他们是燃油税的最大拥护者和推动者。只不过随着目前国际油价的飙涨，他们对“择机出台”的燃油税税率表示出极大关注，甚至担心。

目前统缴养路费的方式，对所有车辆一视同仁显然是不合理的。每天也就是上下班开车的工薪族与那些每天都在路上跑的出租车相比，后者“轧马路”的时间是前者的几十倍，可缴纳的养路费却一样多。在现有高油价下，原来所传说的30%税率应该适当下调。因为“一项涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓的利益。实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。”

第二类是营运车特别是城市出租车一族。

因行驶里程多，他们中多数人对开征燃油税表示担心。可是近年来，随着油价的快速上涨，北京、上海、重庆等全国许多城市开始大规模推广出租车“油改气”工程，改用天然气做燃料后，出租车司机们对燃油税的担心有所减弱。

记者日前在重庆市访了一位李姓出租车司机。他说，过去自己曾是燃油税政策的反对者，但今年初“油改气”之后，他就不再关注燃油税改革了。

第三类是公车族，开征燃油税对他们的利益没有什么影响。

北京某机关的一位司机告诉记者说：“公车，本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。”不过，这位司机认为，开征燃油税后车辆使用成本将增加，可能更有利于单位加强对车辆的管理，说不定会推进公车改革的进程。

在调查中发现，尽管燃油税的征收会给包括私家车在内的所有消费者，特别是出租车带来一定的压力，但车主们普遍对燃油税所体现的“多用路多付费”的“公平原则”表示认同。从总体而言，开征燃油税被认为是一件利国利民的好事!

据了解，美国征收燃油税的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%。面对各国燃油税税率如此之大的差异，中国的燃油税又将取什么样的税率呢？

海南如何征收燃油税

海南省是在1994 年开始征收燃油税的。海南对燃油费的征收方法是：对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300 元。对于占车辆大多数的汽油车，则实行每吨1500 元收取燃油费，不计标号。按照密度换算，约合每升1.15元。这笔费用由各加油站预付，加油时向车主收取。

开征燃油税后油价走向

国家发改委价格司副司长许昆林表示，成品油价税费改革方案实施后，现行油价不仅不会提高，还会有所下降。他表示，制定燃油税费改革方案时就明确，加税以后不提高现行的成品油零售价格。现在的国际油价比设计时还要低，因此国内油价还有降价空间。

燃油税的问题？

20世纪，任何人的有生之年，煤都是一种不会枯竭的。20世纪最后10年中，煤的基础可以满足未来400年的需要，以每年消耗增长为26%计，1980年世界能源委员会公布的估算探明储量可持续近80年（注5）。如果优先考虑能源供应充足与否，就不能忽视煤这种；如果优先考虑环保，则对煤的开发一定要谨慎。后者与本章内容关系尤为密切，因为将一种转换成储量离不开成本和技术，而使用原始能源却造成环境污染，这样的决策势必会阻碍煤储量的扩大。

成煤

有一点值得注意，就是我们可以不间断地追踪煤的整个演化过程。煤的形成需要诸多条件，但一般都由沼泽底部腐烂的植物残骸形成，树木及其他沼泽植物死亡后，落入其周围的水中，尽管一些动物如白蚁会吞噬死亡植物，死亡植物在空气中还会氧化，但由于水的掩埋，这些过程变缓，因此二者均不能将全部死亡植物消耗殆尽。经过数千年，大量的死亡植物不断积累，下面的物质被上覆的物质压实，这些积累物被称为泥炭沼，可见，泥煤是最近消亡物质形成的一种植物燃料，当泥炭沼经地质运动被埋在岩石沉积以下时，成煤过程就开始了。

沼泽演变过程中，海平面上升淹没了沼泽，海平面下降则使沼泽干枯，地质学家将海平面的上升和下降分别称为“海进”和“海退”。沼泽区更像一片滞水区，时而淹没，时而干枯，植被也随之经受这一周期性的缓慢过程。古生态学家通过观察某一地区的煤层分布，就能研究这种由陆地和水引导而使植被跟进的演化规律及其结果。

煤的形成和进化过程中有压实阶段，即将流体挤出，挤出的大部分流体是水，因此压实过程中，一定体积或质量情况下，剩下的富含碳的固体物质越来越多。碳化合物是煤的化学能的来源，因此可以说，压实作用提高了一定体积的煤所含有的能量。

等级与质量

年代早、压实程度高的煤，其化学能的密度（即单位质量所含的能量）通常高于年代晚的煤。能量密度高、成熟度高的煤，在能量一定的情况下，需出的煤量少，因此更易于运输。煤的成熟度就是其等级，附录中给出了不同等级的煤及其特点。褐煤的成煤时间最短，通常是海退之后埋藏在沉积物之下的泥煤；接下来是沥青煤，沥青煤这一大类中又有许多不同的分级，反映出随着埋藏深度加深，埋藏时间加长，其湿度和挥发性物质（如甲烷）含量越来越低；无烟煤成煤时间最早，与其原始植物状态相比变化程度也最大，基本没有湿度，也不含挥发性物质。煤的级别越高，所含能量也越高，硬度也越强，因此对煤最简单的分类莫过于将其分为“硬煤”（hard coal）和软煤（soft coal），硬煤的能量含量为10260英热单位／磅以上，软煤的热值则低。煤在压实过程中，流体被挤出，一些挥发性物质，通常是甲烷也随之流失，影响了煤的能量含量。煤的等级高，灰的含量也随之增加，有些人最初看到这一现象时很吃惊，其实，压实过程中挤出的大部分物质是水，灰的含量（无论是按体积还是按重量比）随碳含量的增高而增加。如果这样，是不是等级高的煤燃烧起来烟更大呢？并非如此。这个问题要把能量含量和灰含量联系起来看，等级可以通过化验来确定，有意思的是，等级试验结果表明，煤的等级并不直接与其热值或埋藏深度有关，更多的却与其亮度有关。地质学家和地球化学家们给该试验取了一个极为响亮的名称：镜质体反射（vitrinite reflectance）。它只是意味着镜质体组分（大部分是碳）有闪光性，随年头增多，等级升高，闪光性也更强。岩石收藏者应该能注意到无烟煤就像黑曜岩一样色泽光亮，而沥青煤则是暗黑色，褐煤之所以叫褐煤，就是因为其外表毫无光泽，而泥煤就和从堆肥底部捞上来的东西差不多。

还有许多试验，包括测定煤的凝结特性和自由膨胀指数，与煤在或慢或快的氧化过程中的表现有关。这些参数可以说明哪种煤最适合的用途。

通过液化或气化，煤可以转换成液态燃料——合成燃料。这种潜力是偶然发现的。合成燃料克服了煤不方便的缺点，某种程度上也克服了其环保方面的障碍，比如像硫化合物这样的污染物在合成过程中可以脱除掉。但合成过程要消耗能量，因此存在效率方面的代价，这使得煤产品的成本过高，目前，煤的合成燃料仍无法与油气产品竞争。

表1.1给出了世界各地已知煤量的探明储量和热当量值。应该注意的是，表中某些地区量很小，但这些地区的勘探程度也低，例如，美国地质普查局目前正在撒哈拉以南的中部非洲地区普查，预计那里可能有大量的、但迄今为止仍是未知的低等级煤。

表1.1　不同地区硬煤的探明储量资料来源：Hedley， Don 1986， World Energy： The Facts and The Future， Euroraonitor Publicatitms，London， p. 186.

如果将这些数字同全世界约为300夸特的年耗能量相比，储量无疑是巨大的。大部分探明储量都集中在发达国家中，撒哈拉以南的中部非洲地区探明总储量的三分之一在南非并由南非控制，这一事实也说明了这一点。是否有煤的地区才能实现工业化，还是只有工业化国家才能找到煤储量？

油和气

全球石油的预测量基础为2.2万亿桶（580万英热单位／桶），相当于12700夸特。其中有6100亿桶为可储量（注6），20世纪60年代M.金．哈伯特（M. King Hubbard）在其著作中指出，未发现的量有可能使储量又增加6000亿桶，基本上是把目前专家们预测的控制储量又翻了一番（注7）。

油气生成

一般认为油气和煤一样，也是由大量的死亡动植物的残骸形成，这些物质的埋藏条件使其免于其他生物的消耗或氧化。虽然有冒犯广告部门之嫌，但科学理论确实认为恐龙遗体在石油沉积中不占主要部分，某些恐龙的体型尽管庞大，但即使一个中等大小的油藏也需要几百万这样的大家伙死在同一个地方。油气沉积更有可能由众多的小水族生物构成，这些生物以溢人海中（有时是湖泊）的丰富营养物质为生。因此，许多油藏都位于古三角洲地区，因为河流可以将大量营养物质和残渣从这里带人海洋。

物换星移，岩石沉积物（泥、粉砂和砂）逐渐离开河流开始堆积，形成巨大的砂层、粉砂层、泥层或者化学沉积物层，如碳酸钙。就像成煤一样，越来越多的岩石物质在富含腐烂有机质的层位上方沉积。正常情况下，随着岩石的沉积，岩石空隙中的流体形成连续相，这样，任意深度的流体都可以支撑上覆流体的重量（流体静压头），同理岩石颗粒也保持连续接触，支撑上覆岩石颗粒的重量。这种情况是沉积和压实过程的结果，这一过程中，增加的沉积物会将下方受压实的沉积物中的流体挤出。但是随着埋藏深度的增加，更有可能出现的情况是：非渗透层中断了排出流体的连续状态，此时，被圈闭的流体必须承载一部分岩石负荷，这就使得压力快速升高，这种情况称为“过压”（overpressure），在深度为10000英尺以下时非常典型。

油气藏存在的条件有三个：孔隙渗透性岩石、圈闭和生油岩。孔隙渗透性岩石构成油气藏本身，油气储存在岩石颗粒之间及岩层（如砂岩或灰岩）晶体之间的大量微小孔隙中。埋藏过程中不断增加的岩石负荷迫使流体从正在压实的页岩物质中排出，油和气经过孔隙和渗透性油气藏中的水上移，占据了储集岩颗粒或晶体之间的微小孔隙，而一部分水总是留在岩石沉积中。岩石颗粒一般有一层水，油和气占据中间的孔隙，较轻的油气上移，至表面后会向大气中溢出，除非遇到圈闭，即非渗透层。图1.1所示为显微镜下观察到的油藏孔隙形态。

图1.1　油藏孔隙注：浅色区域代表砂粒，浅色阴影部分为的水，深色阴影部分代表孔隙空间中央的油或气。此图所示储集岩物性很好。由劳埃德·布朗（Loyd Brown）先生提供

几乎所有的油藏都含有一定量的气。有些气可以溶解在油中，就像饮料中的碳酸一样，但如果气量超过能溶解的量，则会形成游离气顶，由于气很轻，且移动性强，少量的气会通过微裂缝或孔隙路径逸散到地表面，这部分气主要是甲烷。

流体烃基本上在水相（海洋、河流、湖泊）沉积环境中生成。最初水填满了所有储集岩的孔隙，即使有大量的油气运移到储集岩中来，也无法驱替全部的原生水。如果大量的油气没有运移到储集岩中来，其中余下的水就更多，孔隙中水越多，油藏性能就越差。

石油市场

19世纪中叶，石油开始时常引起人们的注意（在宾夕法尼亚的油溪发现有油渗到地表）。石油虽然可以燃烧，但在地表所发现的量还不足以构成商业规模，且燃烧时有刺鼻的浓烟。有些开拓型的企业家从溪水中将油捞出、装瓶，作为稀有的药品出售。大约在1850年，塞缪尔·基尔（Samuel Kier）投产了第一个石油蒸馏器，处理盐井中产出的油，蒸馏产品成为极好的照明用油，于是需求量瞬间大增，接下来的几年中，其价格从每加仑75美分剧增到2美元（注8）。

1859年，埃德温·德瑞克（Edwin Drake）雇了一名盐井钻工在宾夕法尼亚州泰特斯维尔城（Titusville）附近打了一口井，在62至67英尺深的地方钻遇了一道裂缝，每天能涌出10桶左右的油，这和以前的只从地表裂缝或小溪水面上捞油的产量相比，无疑是极高的产量。新的丰富的石油很快证明了其作为燃料的巨大潜力，引发了第一轮钻井热潮。19世纪与20世纪之交，宾夕法尼亚西部和弗吉尼亚西北部已打了几百口井。打井狂潮使得油价直线下跌，需求量上涨虽也很快，但还是落后于产量的增长。当时的产量波动幅度很大，产量上来后，新发现使价格下跌，持续的需求增长又会使价格上扬。

与固体燃料相比，液体燃料有明显的优势。液体可以从储集点流到使用点，就像煤油沿着灯芯上移或汽油流入引擎一样，燃料点一直能保证有少量燃料，这样燃烧会更均匀，也便于控制。还可以用简单的蒸馏工艺对流体燃料进行处理，以满足不同的燃烧标准，包括清洁燃烧标准。这些优点使得石油越来越受消费者青睐，其市场占有率很快就超过了煤。

石油工业的早期虽然“粗放”（crude），但增长速度很快。石油地质学家们很快就摒弃了下面这种观念：石油在地下河中流淌。随之而来的是钻井技术和开技术的改进。到了20世纪初，墨西哥湾的浅水区及世界上其他不同地区都有石油生产。

石油这种能源，一经发现，就会在地层本身的压力作用下，乖乖地流到消费者手中，这是前所未有的事。对这种能源的获取，绝大部分投资是在钻井方面，井完钻后，后续的生产既不需要大量的劳动力，其他方面的成本也不是很高。成本没有多少，生产的量却很大，这使得石油成为财富的源泉，因此得名“黑金”。尽管如此，其单位体积或单位重量的价值并没有高得离谱，即使在价格暴涨的20世纪70年代，石油（或其炼制产品汽油）价格也没超过任何一种液态产品（如牛奶）的价格。但当时一口单井的初始产量能达到每天20000桶，甚至30000桶，即便以20世纪80年代的低谷油价计算，这样的一口井每天的收益也能达到近25万美元，这种井的盈利性毋庸置疑。当然，这种高产油田极其少见，当时探井的成功率只有5%（依据所掌握的地质资料）。如果和牛奶相比，没有哪头牛一天能产30000桶奶，所以农场主不必白费力气去买19头牛，再找出一头这样的高产奶牛，他也不可能花费120万美元去买一头不产奶的牛。

液态燃料比其他任何一种燃料都更方便，能量密度也高。这种燃料促进了自带功率“马车”的研发，汽车业迅速发展，美国的成年人很快人手一辆。20世纪初美国本土不断有新发现的油田，与此同时，美国和欧洲公司在全球范围内都有石油产量，其中包括来自沙特阿拉伯盖瓦尔（Ghawar）超大油田的产量。

丰富的石油极大地促进了美国经济的增长，需求的增长又促进了石油工业的发展。石油利润主要来自销售，国际化生产满足了大部分市场需求，然而各出口国却已经认识到本国财富的巨大来源正在由外国公司生产，生产成果由外国人享用，继此之后，石油生产开始国有化。某些地方的国有化进程比较温和，比如沙特阿拉伯分享ARAMCO公司（the Arabian American Co.——阿拉伯美国公司）的股权，重组后的公司中，原来的产油公司仍保有营业权益；但另外一些地方的国有化就不是这么风平浪静，比如利比亚将英国石油公司的权益国有化，还有伊拉克和伊朗的国有化进程（注9）。1960年，委内瑞拉、沙特阿拉伯、科威特、伊朗、伊拉克和印度尼西亚成立了石油输出国组织，但直到13年，该组织才有足够的力量在油价方面与西方的油公司抗衡，各成员国甚至走到一起进行磋商，同时，阿拉伯国家还将这一新生力量作为政治武器使用。此时，美国的石油供应有36%依靠进口，石油禁运给美国以重创。

美国人由此经历了长期的石油短缺和汽油价格上涨。OPEC成员国深刻认识到如果保持低产量、高价格，那么长此以往，他们的油会有更高的价值。我们可以再拿与农业的对比来说明：农场主无法选择将生产推迟，今天没收割的庄稼，过了农时就会颗粒无收；但OPEC在13年没有油产量，可以留到将来再生产。有些人谴责这种市场操控“违规”，还有些人指责美国人的买方垄断“犯规”（买方垄断与卖方垄断相反，是指一个消费者，或一群消费者取一致行动，通过控制市场的大部分需求控制价格）。这中间，到底谁是罪魁祸首，每个人对民族主义、市场自由和公正的看法不同，得出的结论也不同，这是些无法简单回答的问题但关键是要明白，正是上述这种“违规”和“犯规”导致了供应短缺。

油价上涨让美国人受到了打击。一度廉价丰富的能源供应急剧缩减、价格飞涨，从13年到1983年，美国人节约用油近20%，总耗能量降低11%（实际上，耗能从19年的高峰降至1983年的低谷，这种情况反过来又要求增加能源的使用）（注10），同一时间内，美国国内掀起了滞后多年的石油生产的热潮。较浅的大油田几十年前就已发现，产量早已递减，外国原油的进口，使得人们没有积极性去打更深的井、找新油田、或者针对老油田用昂贵的新技术提高收率（需要注意的是，油井达到其产量极限，其费用并不按比例增长，这种所谓的生产极限在国际上来说仍是很高的产量，而多数美国人的井已经按极限产量生产了多年）。美国国内的石油短缺表现在两个方面：国内的产量和储量基础在下降；需求的增长靠增加的进口原油解决。美国的石油工程师和化学家们清楚地知道，产量递减的油田，地下仍留有原始地质储量的三分之二或四分之三（其中的技术原因将在下一章探讨），储量是指在现有技术和经济条件下，已知量中可以生产出来的那部分。因此，石油工作者们对提高收率技术进行了刻苦攻关，用技术将美国的储量翻了一番，使老油田的产量提高了一大块。

第一次石油危机，继而第一次能源危机并非出现在20世纪70年代，能源危机导致一种能源向另一种能源过渡，甚至影响到了国家的兴衰，美国和欧洲的石油短缺在两次世界大战中都引起了能源危机。1943年，美国的内务部长（同时也是石油巨头）哈罗德·伊克斯（Harold Ickes），出版了一篇题为《我们正在耗尽石油》的文章，1948年，美国提出“能源危机”。1956年的苏伊士危机曾使能源的市场供应一度严重中断，当时的石油禁运是针对英国和法国，而不是美国。1967年的六日战争之后，阿拉伯的原油生产国取了禁运措施，13年的禁运更为成功，影响范围也更大，两次禁运使得油价急剧上涨（注11）。

油价上涨后，西方的财团突然急于增加在第三世界原油生产国的投资。传统的发展理论主旨是：发展需要注人大量资本［欠发达国家缺少能吸收资本的基础设施，这种现象说明传统理论存在着致命缺陷。艾哈迈德·阿布·贝克尔（Ahmad Abubakar）解释了其中原因］（注12），许多贫穷的产油国获得了巨额，其石油财富却被均分。

全球范围内的勘探日趋白热化，新技术不断使储量增加，需求已趋于饱和，石油供应与需求量已基本持平。但压力之下，背负巨额的产油国仍要保持较高的产量水平，生产能力不断提高的同时，世界市场的原油价格却一直在下滑。太多的产油国为了保持其在国际上的资金信誉而放弃了原油限产，OPEC试图给每个成员国设定一个产量限额，但此时又出现了几个非OPEC成员的原油出口国，更有甚者，还有几个负债严重的成员国为了完成其偿还的任务而谎报产量。

市场压力各方面的因素综合到一起，使得几年内油价直线下跌，最低时还不到最高油价的三分之一。在美国，购买进口原油又开始比自己生产边缘井来得便宜，到1990年，美国的原油进口占其原油总量的一半以上，比13年石油禁运前的进口量还大，如果不依靠进口，就会出现原油短缺，且短缺会持续，但如果选择纯粹的自由市场机制（包括国外市场），则不会出现全球的供应短缺。

美国人对能源供应的看法一直自相矛盾。一方面美国人认为不应该对市场进行任何限制，应该购买最便宜的石油；另一方面，供应中断，国内出现短缺时，美国人又要政客们出面让各油公司稳定油价。美国人要保证充足的供应，以便可以随时开车到任何想去的地方；美国人要强迫其他原油出口国从他们的油田里为“我们美国人”提供原油。1990年，美国制裁伊拉克以及受伊拉克控制的科威特前后，一度需求受到遏制，当时政治家们和消费者都大声疾呼，反对石油产品价格上涨，那时有一部分供应还是以前低油价时出的油。这种情形实在是一种绝妙的讽刺：80年代油价下跌时，当时的生产井都是70年代后期高油价时投产的，其投资成本高，却没有保持油价上扬的机制。买方市场时，将价格降低寄希望于高成本油井的产量，卖方市场出现时，也要求油价不要上涨，这有道理吗？

反对油价上涨这种情绪在地球环保年期间达到了高潮，而当时美国人和世界上许多国家因惧怕全球范围的温度回升、酸雨等等，开始致力于环保。报纸杂志等大肆指责化石燃料带来的环境危机，可是一旦要通过涨价限制能源使用时，涨价又不被接受。

环保主义者们本身也是十足的石油消费者，其态度的多变并不是说环保运动不重要，说明这种现象也不是要给石油工业唱赞歌，只不过需要注意的是：各公司的经营可能会反映出其领导者的一些人格特征，但公司毕竟不是人，能源公司同其他公司一样，也要对市场作出回应，努力使其利润最大化。因此说这些公司目光短浅、对环保重视不够或没能保护好边缘市场（承受能力弱的消费者），这些指责很有分量，但必须由所有的人承担，如果指责这些公司蓄意冒犯或心存恶意则毫无意义。

未来生产潜力

控制公司行为的市场力量具有双重性：一方面，消费者购买产品；另一方面消费者购买公司股份从而拥有该公司。后者，是个人为公司做出战略规划，而前者则是为公司的生产做。只要消费者还需要大量的能源，这种需要就为提高产量提供了驱动力，这种需要一直与经济状况密切相关，只要股东们确立了投资回报的优先顺序，短期内的价格也就随之确定。

说了这么多，只是想说明应该把油气视为一种有限的但不会最终枯竭的。本书写作期间，供应还在随需求而变化，这种情况会一直延续至21世纪。以目前的消耗水平计，世界上现有储量可以维持到21世纪30年代，但还有许多没发现的储量，地质学家和工程师们深信这一点，否则，就不会再有勘探钻井。由于供应低于需求，在已知量范围内，通过对老的递减井用提高收率技术进行生产，可以大幅增加储量。

全球还有很大一部分地区未进行勘探。只要对比一下，美国有60万口生产井，而非洲大陆只有6000口，而非洲大陆的沉积盆地要比美国多；再进一步说，即使在已完全开发的油田，油的可储量也从没超过油藏中已知总量的三分之一。还有大量的油等着我们去发现，如果有必要，还有更多的油可以从老油田中生产出来（见表1.2）。因此可以说，此书写作时在世的人，很难活着看到油气储量枯竭的那一天。

表1.2　世界不同地区的油气储量　夸特资料来源：Derived from data in the Oil Gas Journal, Dec. 25, 1989, pp. 44-45. 非常规油气

许多作者将沥青砂、致密含气砂岩和地压含水层（含气）看成是单独的，本书中将其划归为一大类，只是代表了常规油气的极端情况。沥青砂也是油藏，不同的是，它不含较轻的烃分子，因此油无法流动，地质年代中，这种油藏一度可能是常规的油藏，但由于侵蚀作用，逐渐暴露于地表，经过不知多少世代，几乎所有的较轻分子蒸发殆尽。加拿大的沥青砂非常闻名，尤其以阿萨巴斯卡广阔无垠的沥青砂著名。

致密含气砂岩是页岩含量很高的气藏，基本上没有渗透性，因此流体很难通过。气体由于分子极小，几乎没什么粘度，因此从这种气藏中获得一定产量是可能的，下一章要讨论的油气藏增产技术可以用于这种气藏。本书给出的量和储量数字包括了这里所说的非常规量，但对致密含气砂岩的量很可能估计不足，因为常规勘探中，常常忽略致密含气砂岩所处的页岩油藏。

地压含水层是100%水饱和的砂岩地层，但水中有溶解气，就像饮料中的碳酸饱和一样。从技术角度讲，所有地层都在地压作用之下，即每一地层都要承受其上覆地层的压力，地压含水层的特殊之处在于，极高的地压之下，水中含有大量的溶解气。如果价格有保证的话，有可能会开发这些含水地层以获得其中的气。

干酪根

干酪根就像煤一样，是一种原始能量来源，其基础量巨大，但目前还没有证实在经济上具有可行性，因此没有储量估算，有些项目，如在科罗拉多州西北部，UNOCAL公司（美国加利福尼亚联合油公司）在伞溪（Parachute Creek）现场已生产了一定量的页岩油（shale oil），但这种生产有一定的项目补助费用，如价格保证等等。从干酪根中生产合成原油，目前技术上还存在着一系列障碍，从长远看，成本效率比还不够理想。如果油气衰竭，能源价格又回升到能源危机期间的水平，就有可能对这种进行大规模开发。不过能源价格真要高到那种程度，也可能引发其他的商业化生产。

生物燃料

生物燃料是最新消亡的生物化学能，这种原始能量来源评价起来较为复杂。某些作者坚持不考虑“农业废产品”的应用而夸大生物燃料的基础，另外一些作者则无视过去及当前生物燃料对人类所作的贡献。其实，1880年煤出现以前，生物燃料一直是人类的主要燃料（注13），目前仍有一半左右的人口依靠生物燃料满足能量需求，但这些人大部分是穷人，能量需求很低，以至于很多能源分析家们忽视了生物燃料的贡献。而另有一些专家认为所有生物燃料的总能量是人类目前工业化生产出的能源量的15到20倍，“他们还指出，生物燃料中只有一小部分具备提供能量的潜力”，如果要保证可持续性，生物燃料的年消耗量必须低于年生长量（这是必须的，因为除用作燃料外，这些生物还有许多其他用途，其中包括给人类、牲畜和野生动物提供食物）。据估计，地球上植物生长总量的能量含量约为3000× 1015英热单位，其中23%在沼泽、草地、苔原地带；29%在森林中，10%在庄稼地中，38%来自于水生植物系统。

有几种逻辑设可以说明生物能量的产量，进而判定生物燃料是否真的具有可持续性。国际应用系统分析协会（IIASA）的一项研究表明：陆地上生长的植物，可“谨慎栽植”的最多可达40%，其结果是可获取750夸特的能量；但庄稼和木材占了其中56%。剩下330夸特能量，另外还有60夸特可以从农业和木材业的废弃物中获得。考虑到能量转换效率一般低于50%，如管理和生产工艺到位（注14），也只能从中获得180夸特的能量。由于基础量可以不考虑可复原性或效率，则年度总的基础应该是390夸特。

有人可能会反驳说：栽培方法的改进会提高年产出，但让农业获得高产的一些作法本身也非常耗能，在计算植物燃料的总储量时，应该考虑收割和运输过程中的损失。再者，即使在森林中，这种生物量中也有一大部分不是木质燃料，其中包括野生动物、小的植物、微生物等。如果进行彻底伐，意味着将陆地剥光，对环保极为不利。

如果将大量的生物燃料的基础转换成储量，再来讨论这一问题，则必须考虑土地的最佳利用（best use）和生物。社会各界已经越来越强烈地意识到环境问题，IIASA的研究也表明60%的陆地植物不适用于能量生产，这也可能是基于地域原因（北极苔原植物分布零散，难以有效集）或环保考虑（保留一部分原始森林），无论出于哪种原因，各种数据都表明，可用的生物燃料已动用了一半以上。还有一点应该注意的是，将所有农业废弃物和森林生长生物收割殆尽对环境极为不利，田间及森林地表的残渣和断茬必不可少，可以防止土壤受侵蚀，支撑那些消化有机物的小的生命形式，对土壤极为有利。

燃油税具体指的是什么？对我们老百姓有什么好处？

燃油税的定义

所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。

燃油税简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。“因为无法测算每台车的道路使用率，”长沙理工大学经济学教授朱锡庆表示，“燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺的大背景下，更多地体现了‘多用多缴，少用少缴’的公平原则。”

[编辑本段]燃油税计算标准

据报道称燃油税的税率可能会在30%到 50%之间，如以这个数据征收，对于车主来说，又意味着什么？一位车主说：“我一个月用油大概700 元，一年就是8400元，如税率是30%的话，那么我要多花8400元×30%，也就是2520元，养路费一年是大约1300元，也就是说我一年要多交 1220元，实际上负担是加重了。”如果按照30%税率计算，车主每月用油高于340元、年高于4200元，则费用着实是增加了，对于大多私车来说，月油费基本上都会大于340，可见绝大多数人的支出会增加，而出租车、运营车则增加更多。而如果按照50%计算，则每月用油大于210元，约合中国2008年 11月油价的33.8升，费用就会增加，预计国内99.99%的车主都会因此“亏本”，月用油在80升以上的显然亏大了，而那些动不动就是3.0以上的“ 大排量”则肯定是“大出血”。此举还有可能造成运输成本增加，形成结构。。。

参考资料：

[编辑本段]征收燃油税的原因

由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

[编辑本段]燃油税出台历程

早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。19年通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由决定。但最终，还是赶不上变化，这一等就是7年。燃油税改革几次在热议中擦肩而过，其主要原因都是油价的上涨。“费改税的具体文件迟迟不能出台，最直接的原因就是目前的成品油价格居高不下。”省国税局流转税处相关人士表示，我国最初设计燃油税时的国际油价是l5美元／桶，现在油价已经超过50美元／桶,2008年7月11日,原油最高点达到147.25美圆,为历史最高价格.

当日纽约能源的开盘价为141.76美圆,收盘价为145.78美圆,当天交易的最高价是147.25美圆,最低价是141.44美圆。下半年在这个基础上，出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。

事实上，除去油价的因素外，燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。朱锡庆表示，由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路，对于这些用油户来说，增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。同时，农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴？如果有人购买免税的农用燃油用于应征税的领域，这样的逃税行为如何管理？种种现状表明，这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。“燃油税出台后还有更多复杂的后续问题难以解决。”朱锡庆表示。

根据2007年6月3日颁布的《节能减排综合性工作方案》，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。《方案》指出，中国将抓紧制定节能、节水、综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。实施鼓励节能环保型车船、节能省地环保型建筑和既有建筑节能改造的税收优惠政策。抓紧出台税改革方案，改进计税方式，提高税负水平。适时出台燃油税。研究开征环境税。研究促进新能源发展的税收政策。实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠政策。

为了强化交通运输节能减排管理，国家将优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准。 财政部称择机征燃油税

财政部经济建设司副司长曾晓安7月8日在接受中国网专访时明确表示:国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。

针对社会上对于“油价上涨是否会对燃油税政策出台有影响”问题的关注，曾晓安说，燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。因此，国家将结合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。

自1998年国家提出拟开征燃油税以来，社会各界一直十分关注这一问题。曾晓安说，2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，决定分步实施改革方案。

他介绍，改革的第一步是从2001年1月1日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费；第二步是根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。

曾晓安还透露,下一步，财政部拟进一步扩大消费税的征税范围，对一些严重污染环境或者消耗大量的产品开征消费税，进一步增强消费税在节能减排方面的调控功能；此外,目前财政部正在研究支持秸秆能源化利用的财政政策，争取尽快出台；根据《节能技术改造财政奖励资金管理暂行办法》，企业节能量达到1万吨标准煤以上的节能技术改造项目可以获得中央财政的奖励。

究竟什么阻碍了燃油税的出台

利益协调困难重重。中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为燃油税实施起来有很多难题亟待解决。比如，燃油税能否简单取代养路费？这个税究竟属于国税还是地税、中央与地方如何分成？燃油税是该在炼油厂征收还是在加油站征收？营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分？取消养路费后，道路建设的资金何处寻觅，交通部门的横贯在中国公路上的数以万计的收费站何去何从，全国30多万收费站员工如何安置？目前高速公路投资主体多元化，实施燃油税，他们的利益如何体现？一系列问题难下定论，也就使得燃油税一拖再拖。

但在贾新光看来，这种种难题似乎都不是问题。“各部门间利益关系协调不了，中国的燃油税就一直不能落实。”贾新光一语道破天机。“只要有部门出面解决这一系列问题，再多的困难都是不存在的。随着中国与国际接轨，世界各国都在征收燃油税，中国也同样不能例外。”

开征燃油税的影响

怎么征收：

取消现行养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。

开征目的：

一、让少用路者少掏钱多用路者多掏钱；

二、达到节油的客观效果；

三、引导车主少出车减少交通拥堵；

四、保护公路，延长其使用寿命。

征收燃油税前全年支出 征收燃油税后全年支出 前后对比

10492.8元 10112.08元（按10%燃油税率） 可省380.72元

10492.8元 11031.36元（按20%燃油税率） 多出538.56元

10492.8元 11924.64元（按30%燃油税率） 多出1431.84元

10492.8元 12869.92元（按40%燃油税率） 多出2377.12元

10492.8元 13789.2元 （按50%燃油税率） 多出3296.4元 对于燃油税，不同社会角色有着不尽相同的声音。概括起来，大致可分为三类。

第一类是私家车一族。

长期以来，他们是燃油税的最大拥护者和推动者。只不过随着目前国际油价的飙涨，他们对“择机出台”的燃油税税率表示出极大关注，甚至担心。

目前统缴养路费的方式，对所有车辆一视同仁显然是不合理的。每天也就是上下班开车的工薪族与那些每天都在路上跑的出租车相比，后者“轧马路”的时间是前者的几十倍，可缴纳的养路费却一样多。在现有高油价下，原来所传说的30%税率应该适当下调。因为“一项涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓的利益。实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。”

第二类是营运车特别是城市出租车一族。

因行驶里程多，他们中多数人对开征燃油税表示担心。可是近年来，随着油价的快速上涨，北京、上海、重庆等全国许多城市开始大规模推广出租车“油改气”工程，改用天然气做燃料后，出租车司机们对燃油税的担心有所减弱。

记者日前在重庆市访了一位李姓出租车司机。他说，过去自己曾是燃油税政策的反对者，但今年初“油改气”之后，他就不再关注燃油税改革了。

第三类是公车族，开征燃油税对他们的利益没有什么影响。

北京某机关的一位司机告诉记者说：“公车，本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。”不过，这位司机认为，开征燃油税后车辆使用成本将增加，可能更有利于单位加强对车辆的管理，说不定会推进公车改革的进程。

在调查中发现，尽管燃油税的征收会给包括私家车在内的所有消费者，特别是出租车带来一定的压力，但车主们普遍对燃油税所体现的“多用路多付费”的“公平原则”表示认同。从总体而言，开征燃油税被认为是一件利国利民的好事!

据了解，美国征收燃油税的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%。面对各国燃油税税率如此之大的差异，中国的燃油税又将取什么样的税率呢？

虽然燃油税方案没有出台，但一直以来，30%至50%的税率已成了业界公开的“秘密”。贾新光说：“按照国际惯例，产油国税率低，用油国税率高。中国处于产和用之间，既不能像伊朗那么低，也不能像法德和日本那么高，30%至50%的燃油税税率符合中国国情。”

如果按照多耗油多缴税的原则，燃油税一旦开征，会给广大车主带来哪些影响呢？媒体人士高先生给记者算了笔账。高先生目前开了一辆排量2.0升的法系车，按每百公里耗油13升，使用市场价4.68元/升的93号汽油，每年2万公里的行驶里程计算，一年油费支出为4.68×13×200=12168元。再加上2400元的养路费，全年需支出14568元。

燃油税开征后，取30%的税率，同一辆轿车的全年费用为：4.68×(1+30%)×13×200=15818.4元。取50%的税率，全年费用则为4.68×(1+50%)×13×200=18252元。

尽管费用增加了，但高先生表示还是赞同燃油税的征收。“多用油就多交钱，多排放就多交钱，这样比较公平。”高先生如是说。

不过，公交公司的张先生和出租车司机郑先生则抱有不同看法。按公交公司1600辆汽车计算，每辆公交车每天油耗60升左右计算，缴纳30%的燃油税可比每年固定的养路费贵多了。而一辆使用93号汽油的出租车，每百公里耗油10升，平均每月行驶约在1万公里，每月耗油1000升，30%的燃油税同样让郑先生感到吃力。

有专家分析，在燃油税日渐出台的趋势下，小排量、经济型轿车会更受消费者的青睐。

燃油税开征“动真格了”

从1994年国家有关部门首次动议开证燃油税算起，到今年已经第13个年头了。对于此次燃油税的再度提上日程，贾新光表示：尽管正式实施仍然困难重重，但不排除“这一次动真格的可能”。

专家表示，尽管燃油税政策出台将“牵一发而动全身”，但当今节能已被提升到国家战略高度，开征燃油税、利用价格杠杆和税收手段促进能源节约势在必行。

“同时，今年石油价格比较稳定，出台燃油税的时机比较适合，不会引起社会的强烈反响。”贾新光说如此判断。如果今后石油价格有所提高，老百姓能否承受得起呢？贾新光表示，水涨船高是肯定的，但是燃油税一旦开始征收，也就不会有太大的问题。况且，燃油税的征收形式不一，可以按照每升多少钱固定计费，也可以按照一定的比率收费。

目前，我国征收的养路费等各种费用都是按年征收，因此贾新光认为这个时候是发出燃油税即将实施信号的最好时机。“从发出信号到具体实施需要半年的预热期，国家要实施燃油税，也肯定是选择在年尾或者年初的时候实施。选择那个时候出台，阻力相对较小，而提前半年发出信号，也可以起到一定的知会作用，给相关部门一个适应期、一个准备期”。

[编辑本段]海南如何征收燃油税

海南省是在1994 年开始征收燃油税的。海南对燃油费的征收方法是：对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300 元。对于占车辆大多数的汽油车，则实行每吨1500 元收取燃油费，不计标号。按照密度换算，约合每升1.15元。这笔费用由各加油站预付，加油时向车主收取。

[编辑本段]开征燃油税后油价走向

一般来说，开征燃油税油价肯定会涨，在目前油价高企，下调油价呼声很高的情况下，若先调低油价，再出台燃油税，消费者实际负担变化不大，应是一个好的出台时机，但具体幅度还要等出台时才能见分晓。

[编辑本段]燃油税改革方案公布

发改委、财政部、交通运输部和税务总局5日联合发布公告，就《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见，征求意见时间至2008年12月12日。

新华网快讯：改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消还贷二级公路收费。

改革方案在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。

改革方案将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。

《成品油价税费改革方案》将自2009年1月1日起实施。<!-- 以下内容由sohu社区为您保存 -->

#bBsTiTlE&!!车市回暖，期待燃油税#bBsCoNtEnT&!!“希望能减免汽车消费税和购置税,并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者访时如是表示。而就在访当天,发改委资深专家透露,我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。 <br/>预测明年三季度车市回暖 <br/>今年以来,全球性的金融危机不断深化,汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要“救助”,中国市场增长也明显放缓。 <br/>曾庆洪表示,业内去年普遍预期今年全国汽车产销将突破1000万辆,目前来看最多只能完成0万辆。但他表示,中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异,美国汽车消费主要靠信贷,我国的信贷消费比例仅有15%,所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从明年三季度开始内地车市将增长,增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大,国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。 <br/>对于收购美国车企的可能性,曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业,但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,目前美国汽车业的情况,为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司,就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。 <br/>自主品牌项目如期推进 <br/>金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目,曾庆洪明确表示,“我们原在2010年推出自主品牌轿车,整个都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。” <br/>据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发,并消化和吸收国内外各种先进技术,包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略,以开放合作的态度推进自主品牌项目。 <br/>曾庆洪说,在过去的10年,广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年,广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好,我们会等到整个市场好转的时候择机上市。” <br/>期望税费调整带动车市 <br/>针对近期“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。 <br/>曾庆洪对记者表示,希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。” <br/>“当年收取购置税的目的是限制消费,现在的基础已经不同,在目前的经济状况下,有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施,目前在香港和海南已经实施了,说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变,可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用,既能拉动内需,又可以减轻交通压力。” <br/>该如何促进企业的自主研发?曾庆洪称在这方面国家已有政策,“现在的关键是要执行和落实,这无论对合资品牌和本土品牌的自主研发都有积极作用,对提高我国汽车工业的核心竞争力有很大帮助。” <br/>近日，有发改委专家称很快开征燃油税，对此，省城汽车业人士纷纷表示，无论对汽车生产企业、销售公司或者私家车主来说，都无疑是个好消息。 <br/>多用多缴体现公平原则 <br/>何为燃油税？就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。比如按照现行的标准，小轿车的养路费一年1200元，不论你使用也好，还是从来都不使用，一年都得交1200元的养路费。而燃油税将养路费捆绑进油价，把每辆汽车要交的养路费转换成税费，汽车跑了多少就得交多少，多用多缴，少用少缴。 <br/>车主期望实施燃油税 <br/>私家车主邵女士有一辆QQ小轿车，平时就在合肥市行驶。对于开征燃油税,她表示非常期待。私家车主赵先生是合肥某高校教授，家住校园，平时难得使用一下私家车，而有时候到国外讲学，更是长达几个月不使用一次。但是一年1200元的养路费还得交，所以他一直非常盼望实行燃油税。 <br/>利好我省整体用车环境 <br/>开征燃油税会对我省汽车行业造成什么样的影响呢？安徽省大步汽车销售服务有限公司总经理蒋天赐介绍，征收燃油税后，养路费将取消，一些过路过桥费也有可能取消，私家车主少跑就少花钱，这将刺激私人购车。而私人购车量增加又会促进销售公司和生产企业的业务量。因此，如果此时开征燃油税将刺激我省车市的发展。一方面，可以抑制大排量轿车的市场需求量，达到相关部门节能减排的要求，引导市场形成正确消费观。另一方面，用多少缴多少原则将大大减轻私家车主的负担。 <br/><br/>#bBsOtHeR&!!000#oLdDaTa&!!“希望能减免汽车消费税和购置税,并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者访时如是表示。而就在访当天,发改委资深专家透露,我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。

预测明年三季度车市回暖

今年以来,全球性的金融危机不断深化,汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要“救助”,中国市场增长也明显放缓。

曾庆洪表示,业内去年普遍预期今年全国汽车产销将突破1000万辆,目前来看最多只能完成0万辆。但他表示,中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异,美国汽车消费主要靠信贷,我国的信贷消费比例仅有15%,所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从明年三季度开始内地车市将增长,增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大,国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。

对于收购美国车企的可能性,曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业,但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,目前美国汽车业的情况,为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司,就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。

自主品牌项目如期推进

金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目,曾庆洪明确表示,“我们原在2010年推出自主品牌轿车,整个都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。”

据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发,并消化和吸收国内外各种先进技术,包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略,以开放合作的态度推进自主品牌项目。

曾庆洪说,在过去的10年,广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年,广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好,我们会等到整个市场好转的时候择机上市。”

期望税费调整带动车市

针对近期“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。

曾庆洪对记者表示,希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。”

“当年收取购置税的目的是限制消费,现在的基础已经不同,在目前的经济状况下,有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施,目前在香港和海南已经实施了,说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变,可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用,既能拉动内需,又可以减轻交通压力。”

该如何促进企业的自主研发?曾庆洪称在这方面国家已有政策,“现在的关键是要执行和落实,这无论对合资品牌和本土品牌的自主研发都有积极作用,对提高我国汽车工业的核心竞争力有很大帮助。”

近日，有发改委专家称很快开征燃油税，对此，省城汽车业人士纷纷表示，无论对汽车生产企业、销售公司或者私家车主来说，都无疑是个好消息。

多用多缴体现公平原则

何为燃油税？就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。比如按照现行的标准，小轿车的养路费一年1200元，不论你使用也好，还是从来都不使用，一年都得交1200元的养路费。而燃油税将养路费捆绑进油价，把每辆汽车要交的养路费转换成税费，汽车跑了多少就得交多少，多用多缴，少用少缴。

车主期望实施燃油税

私家车主邵女士有一辆QQ小轿车，平时就在合肥市行驶。对于开征燃油税,她表示非常期待。私家车主赵先生是合肥某高校教授，家住校园，平时难得使用一下私家车，而有时候到国外讲学，更是长达几个月不使用一次。但是一年1200元的养路费还得交，所以他一直非常盼望实行燃油税。

利好我省整体用车环境

开征燃油税会对我省汽车行业造成什么样的影响呢？安徽省大步汽车销售服务有限公司总经理蒋天赐介绍，征收燃油税后，养路费将取消，一些过路过桥费也有可能取消，私家车主少跑就少花钱，这将刺激私人购车。而私人购车量增加又会促进销售公司和生产企业的业务量。因此，如果此时开征燃油税将刺激我省车市的发展。一方面，可以抑制大排量轿车的市场需求量，达到相关部门节能减排的要求，引导市场形成正确消费观。另一方面，用多少缴多少原则将大大减轻私家车主的负担。

原油价格大跳水，国内油价会怎么样？

燃油税是将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。

我国极力反对油价接轨世界的，一般来说，开征燃油税油价肯定会涨，在目前油价高企，下调油价呼声很高的情况下，若先调低油价，再出台燃油税，消费者实际负担变化不大，应是一个好的出台时机，但具体幅度还要等出台时才能见分晓。

作用：

一、让少用路者少掏钱多用路者多掏钱；

二、达到节油的客观效果；

三、引导车主少出车减少交通拥堵；

四、保护公路，延长其使用寿命。

燃油消费税是多少

原油价格大跳水，国内油价也随之下降，由原来的92号油7.2元多降至5.3元多，降价达近两天多，是历史

上降幅度最大的一次，对于广大车主来说是最大的利好消息，可以趁机多囤些汽油，估计油价会在后续涨起来

文/

自2009年1月1日起，我国实施成品油税费改革，将价格内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即从每升0.2元提高到1元。同时，取消了养路费等6项与机动车有关的收费，逐步取消偿还二级公路费。

到1月31日，燃油税已经开征一个月了。税费实施前后，汽车维修成本变化了多少？我们访了三位车主，看他们各自的叙述。

这三个人职业不同，车型不同，里程不同，但加油的前提条件是一样的:都用93号汽油；1月1日0时至1月15日0时，油价为5.05元/升，1月15日0时至1月31日0时，油价为4.94元/升(1月15日0时起，每升下调0.11元)。油价包括每升上涨的0.8元。

为便于计算，我们将1月份的油价统一平均为(5.05元/升+4.94元/升)/2=4.995元/升。设不征收燃油税，每升油价扣除0.8元汽油消费税，即4.195元/升，但需缴纳200元/月的额外养路费。

由于征收燃油税的附加条件“逐步取消偿还二级公路通行费”尚未实现，因此在计算时不会考虑过街桥梁的通行费。

张**，她停五个人，开两个人。

每月节省163.5元。

汽车排量:1.6L。

油耗:8L/100公里

1月里程:570公里

总油耗:45.6升

张**家住杭州文三路，单位在武林广场附近。单位车位是典型的，门口车位6元/小时。经过几天在收费员POS机下伤脑筋的日子，张**加入了“停五开二”的行列——反正她家离单位不远，上班时间还骑自行车，周末出去见朋友逛街也才开车。一个月后，最多也就只开了570公里，大概消耗了45.6升油。

今年1月实际成本:45.6升×4.995元/升=227.8元。

设不征收燃油税:45.6升×4.195元/升+200元养路费=391.3元。

不走路去上班的宋先生

一个月存13.9元。

汽车排量:2.0升

油耗:11升/百公里

1月里程:2430公里

总油耗:267.3升

宋先生是省公务员，家住杭州城西，在环城西路工作。他是典型的上班族。每天早上宋先生送女儿去幼儿园，送妻子去上班，晚上再一个个送她回家，这样一天下来平均里程就是几十公里。春节期间，宋先生一家三口回到温州老家，行程800多公里。今年1月，他的车总共行驶了2430公里，消耗了大约267.3升的油。

今年1月实际成本:267.3升×4.995元/升=1335.2元。

设不征收燃油税:267.3升×4.195元/升+200元养路费=1321.3元。

经常出去跑项目的孙先生。

一个多月的支出是390.1元。

汽车排量:2.4升

油耗:13升/百公里

1月里程:5674公里

总油耗:737.6升

三个人中，孙先生开车最多。孙先生经营着一家建筑设计公司，同时也是设计总监。他每天在一些项目现场之间跑。经营宁波、温州很常见。偶尔会开着自己的车去合肥、南昌等周边城市跑项目，所以他一个月跑5674公里，耗油量约737.6升。

今年1月实际成本:737.6升×4.995元/升=3684.3元。

设不征收燃油税:737.6升×4.195元/升+200元养路费=3294.2元。

通过对比三位车主的费用，我们发现每个月行驶两三千公里后的油耗在300升左右，这是一个临界点——燃油税开征前后的费用基本持平。如果少于这个数，会比以前省钱。引入燃油税后，这也实现了道路使用者“多用多花、少用少花”的目标。

百万购车补贴